Samochody przeznaczone do powszechnego użytku konstruowano od końca XIX wieku. Na początku XX w. były już dostępne marki którymi poruszamy się do dzisiaj, między innymi Ford, który od 1907 produkował masowo Model T. Mimo to na terenach polskich przed I wojną światową automobile były wciąż symbolem zbytku. Kojarzono je albo ze szczęśliwcami, którzy mogli sobie pozwolić na tak wielką inwestycję tylko dla podkreślenia swojego statusu, albo z bogatymi młodzieńcami, których stać było na uprawianie tak zwanego sportu automobilowego.

Już jednak w 1912 roku wielu polskich gentlemanów wiedziało, że konny powóz nie jest najlepszym środkiem transportu dla elit społecznych. Należał do nich Czesław Raczyński (z tych Raczyńskich), absolwent politechniki, uczestnik wyścigów automobilowych. Zajmował się również propagowaniem samochodów, zwłaszcza Mercedesów, w Królestwie Polskim. W wywiadzie na temat automobilizmu w kraju stwierdzał:

że w Królestwie ludzie ciągle jeszcze mają zawiele czasu, gdy natomiast zagranicą chodzi wprost o wyzyskanie każdej godziny. Więc też tam i samochód został już należycie oceniony i zdobył należne mu miejsce. My przyzwyczailiśmy się, że wszystko trwa długo, że wszystko się przewleka, więc nie cenimy czasu. I dla tego automobilizm jest u nas jeszcze – możnaby powiedzieć – w powijakach.

Zgodnie z powyższym, można winić go i jemu podobnych, za wygnanie nas z tego bezczasowego (lub chociaż wolnoczasowego) świata szczęścia, ale też dziękować mu za wkład w „dowiezienie” Polski do Europy. Europy, która gnała za każdą godziną samochodami.

W 1912 roku zorganizowano w Warszawskim parku Agrykola Wystawę Sportowo-Przemysłową, mającą na celu między innymi upowszechnienie wiedzy o automobilach. Na wystawie przekonywano, że

automobil zaczyna już być, na szczęście, także i u nas traktowany jako środek komunikacji przyszłości, jako przedmiot codziennego, praktycznego użytku, a nie wyłącznie jako przedmiot sportu i zbytku.

Za granicą bowiem samochody wykorzystywano już do celów prywatnych, jako dorożki miejskie czy omnibusy, jako środek dalekiego transportu zastępujący powóz konny czy nawet stosowano je w rolnictwie.

Okładka numeru wystawowego Lotnika i Automobilisty 1912

Przyszłość miała wkroczyć także na polskie drogi, ale tu grasowały liczne niebezpieczeństwa. Raczyński w wywiadzie wspominał też moment gdy ugrzązł na Podolu swoim 70-konnym autem w błocie i aż 16 wołów musiało go wyciągać. Polskie drogi były rzeczywiście w opłakanym stanie. O poprawę tej sytuacji walczył Klub Automobilistów Królestwa Polskiego – organizacja nie tylko pożytku publicznego co towarzyska, bo przynależność do niej była prestiżowa dla zrzeszonych mężczyzn.

Niestety nie wszystkie plany udało się Klubowi zrealizować. Przed wojną miłośnikom automobilizmu pozostawało dobierać auta stosowne do polskich dróg. Musiały być wysoko zawieszone – ok. 30 cm nad ziemią, mieć solidne podwozie – wytrzymałe na wyboje, mocne silniki – pozwalające wyrwać się z macek bagnistego podłoża a przy tym lekkie by się nie zapadały w piaskach i mułach. Te warunki najlepiej spełniały auta niemieckie, produkowane specjalnie na rynki wschodnie. Ale i tak największą popularnością cieszyły się francuskie. No bo przecież jak się pokazać to z luksusem fabriqué en France, nieprawdaż?

Źródło: „Lotnik i Automobilista”, 1912 nr 7.